Som hamnar iAsien och Europablir överbelastad efter Houthi-attacker på sjöfart utökar rederierna sina direktanrop för att absorbera överkapacitet och hålla tidtabeller.
En analys av fartygsplaceringar och nya tjänster av konsultföretaget MDS Transmodal visar att transportörer använder fartyg på direkta tjänster med färre hamnanlopp för att undvika förseningar på grund av trängsel, vilket hjälper dem att bättre hålla tidtabeller.
Analytiker Antonella Teodoro sa: "Data från det senaste året visar en trend mot direkta tjänster inom deepsea shipping, med en tydlig "paus" i nav-och-ek-modellen. Motståndskraften hos mindre fartyg och den strategiska utbyggnaden av kapacitet till icke-hubhamnar belyser industrins adaptiva strategi för att svara på förändrade marknadskrav mot bakgrund av den pågående Röda havet-krisen."
Ökade restider, främst på grund av omdirigering från Bab el-Mandeb-sundet via Godahoppsudden, och en minskning av antalet hamnar i trafikrotation stöder uppfattningen att transportörerna har gjort en begränsad men betydande förskjutning från navet. och talade strategi.
Som visas i diagrammet nedan har flottans kapacitet fortsatt att växa snabbare än den planerade utbyggnadskapaciteten sedan omkring fjärde kvartalet 2022, med gapet mellan de två ökande.
Denna förändring väcker frågan, tillade Teodoro, "beror detta på en preferens för en nav- och ekermodell eller en övergång till mer direkta tjänster?"
Enligt MDS Transmodal analys avslöjar kapaciteten som används i år och antalet rotationsportar, som visas i figur 2, några betydande förändringar sedan juli 2023.
Diagrammet visar att kapaciteten för endast tre till sju hamnar har ökat med 17 %, eller 400 000 TEU till 2,8 miljoner TEU, och står nu för 25 % av den totala kapaciteten (tidigare 22 %); rotationskapaciteten som involverar 8-12 hamnar har ökat med 6 %, från 300 000 TEU till 5,1 miljoner TEU, vilket motsvarar 46 % av den totala kapaciteten, upp från 44 %.
Slingkapaciteten på tjänster med 13 hamnar eller fler sjönk dock med 11 %, eller 400 000 TEU, till 3,2 miljoner TEU, och som andel av den totala kapaciteten sjönk från 33 % till 29 %.
"När man borrar ner till hamnnivå visar kapacitetsutbyggnaden av världens 25 stora navhamnar (främst omlastningshamnar) att antalet nav med stående kapacitetsökningar är lägre än antalet nav med årlig kapacitetsminskning för varje tjänst som erbjuds." Teodoro förklarade.
