Omstarten av tillverkningen i Kina följde den tidiga våren nedgång i den globala sjöfarten som lämnade miljontals 40-fots containrar strandsatta eller ur position i länder som importerar från Asien.
Behållartillgängligheten har påverkats ytterligare av den kraftigt stigande efterfrågan på grund av den närmaste högsäsongen, den pågående efterfrågan på personlig skyddsutrustning (PPE), en minskning av den globala flygfraktkapaciteten, förändrade handelsflöden för e-handel och förväntad efterfrågan på kylbehållare för COVID-19 vaccinlogistik.
Tillverkare säger att de inte längre kan fylla order för nya containrar, även om priset på en ny 40-fots låda har stigit från 1600 dollar till 2500 dollar under det senaste året.
Transportföretag har svarat på utrustningsbristen, hamnstörningar och annan oro genom att införa tillägg som orsakar friktion hos sjöfarten.
I Kina är de hamnar som drabbats hårdast av Shenzhen, Xiamen, Shanghai och Ningbo. Verifiering har blivit särskilt viktigt eftersom vissa transportföretag har infört restriktioner för utsläpp av tomma containrar till avlastare som laddas för avgång i kinesiska hamnar.
Vad ligger bakom obalansen
Containerefterfrågan ökar kraftigt på grund av den närmaste högsäsongen och eftersom många återförsäljare först håller på att fylla på eller lägga till ”säkerhet” lager till
normala lager för att buffra sig från möjliga försörjningsstörningar som kan utlösas av en andra virusvåg.
Minskningen av den globala flygfraktkapaciteten, tillsammans med den kraftigt stigande efterfrågan på personlig skyddsutrustning (PPE), har ökat volymen och spänningen till havsfält.
Behållare har lagts upp i USA, Australien och Storbritannien eftersom transportörer är ovilliga att ta upp terminalavgifter som de står inför när de skickar tömningar tillbaka till Kina. Men nu står transportföretag mot motstridiga anklagelser: Vissa anklagar transportföretag för att ha saktat tillbaka retur av containrar genom att prioritera utrymme för att betala last - med volymen på dem som är otillräckliga för att fylla på containerlager i Kina. Samtidigt harUSA: s sjöfartsregulatorundersöker om transportörer snabbt packar upp inkommande containrar och sätter tillbaka dem ombord på avgående fartyg innan de kan laddas med amerikanska lantbruksprodukter och annan Asienbunden export.
Problemet är inte begränsat till Kina och USA. Vietnam och Thailand upplever också containerbrist. När det gäller Vietnam är situationen allvarligast i Ho Chi Minh-staden. Hamnträngsel i Australien har bidragit i takt med att toppfartygssäsongen närmar sig där.
Behållare i Afrika och Sydamerika återvänder ofta till Asien indirekt - för först till Europa eller USA innan de åker tillbaka. Många av behållarna i Afrika och Sydamerika är mindre, 20 fot långa lådor. Men trevägs trafiken har varit långsam att återuppta.
Vissa containrar togs ut ur den normala cykeln på våren och försommaren av amerikanska importörer som använde dem för lagring av varor - såsom vårklädsrader - för vilka det inte fanns någon efterfrågan eller tillgängligt lagringsutrymme.
Månaders trängsel i hamnen på den amerikanska västkusten och på andra håll har bidragit till långsam vändning, tillsammans med importörer som har ignorerat de normala 3-5 dagars vändningstiderna. Hittills har många containerägare varit ovilliga att införa sanktioner för stora importörer som inte returnerar sina lådor i tid.
Driftsstörningar och kostnadsbesparingar i hela leveranskedjan påverkar hanteringen och kommer sannolikt att ökahändelser och skadestånd från containerskador, varnar försäkringsgivaren Allianz.
We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies.
Privacy Policy
